di Piero Santonastaso | Facebook.com/Mortidilavoro
Il 30 agosto 2024, primo anniversario della strage di Brandizzo, il governo Meloni brillò per assenza, sia fisica che verbale. Prevedibilmente lo stesso accadrà oggi, secondo anniversario, alle commemorazioni che inizieranno alle 17 davanti alla lapide “Brandizzo non dimentica”. Dal 14 settembre 2023, quando fu costretto a rispondere alle interrogazioni parlamentari, il ministro competente Matteo Salvini non ha più detto una parola sull’argomento. L’ultimo avvistamento della ministra del Lavoro Marina Elvira Calderone è addirittura precedente: il 2 settembre 2023 fece una veloce visita a Brandizzo promettendo aiuti alle famiglie.
Le stesse famiglie oggi denunciano di essere state dimenticate. «Nessuno ci ha mai chiesto scusa. Dovrebbero vergognarsi. Tutti sapevano e nessuno ha fatto niente. Con tutte quelle negligenze, prima o poi sarebbe successo. Che valore diamo alla vita umana?», dice Lidia Rastella, madre di Giuseppe Aversa, uno dei 5 operai morti. Kevin Laganà, Giuseppe Saverio Lombardo, Giuseppe Sorvillo, Michael Zanera i nomi delle altre vittime.
La Procura di Ivrea ha chiuso le indagini preliminari accusando 21 persone e 3 società di omicidio colposo plurimo e, in alcuni casi, di disastro ferroviario colposo. Le società sono RFI e le appaltatrici Sigifer, da cui dipendevano le vittime, e Clf Bologna. Peccato che, come segnala Giuseppe Santomauro, segretario Filt Cgil Torino e Piemonte, i dirigenti Sigifer, costretti a chiudere la ditta, continuino a lavorare per RFI con una nuova azienda, la Starfer, utilizzando il distacco funzionale dei propri operai.
I 21 indagati sono Antonio Massa, il capo scorta RFI presente quella notte sui binari a Brandizzo; Andrea Gibin, caposquadra Sigifer, anche lui presente a Brandizzo; Cristian Geraci, dipendente Sigifer delegato per la sicurezza; Franco Sirianni, dominus di fatto di Sigifer, di cui era direttore generale; Simona Sirianni, amministratrice unica Sigifer; Daniele Sirianni, delegato alla sicurezza Sigifer; Walter Pressenda, direttore lavori per RFI; Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato RFI; Vera Fiorani, ex amministratrice delegata di RFI; Luca Cavacchioli, dirigente responsabile della circolazione di RFI; Andrea Bregolato, coordinatore per la sicurezza RFI; Lorenzo Bestini, dipendente RFI; Giovanni Carrassi, dipendente RFI; Antonella Carrubba, dipendente RFI; Daniele Mari, dipendente RFI; Daniele Moretti, dipendente RFI; Salvatore Palmeri, dipendente RFI; Gaetano Pitisci, dipendente RFI; Enrico Peola, amministratore delegato Clf; Paolo Mirabella, direttore area Nord-Ovest di Clf; Andrea Colombari, dipendente Clf.
Su Brandizzo esiste già la relazione della commissione parlamentare d’inchiesta sul lavoro, presieduta da Chiara Gribaudo, pubblicata a settembre del 2024. Come causa diretta viene indicato l’errore umano, all’interno di un sistema opaco e malfunzionante, dove tempi stretti, burocrazia farraginosa e carichi eccessivi di lavoro rendono ogni errore fatale. Il meccanismo dell’appalto — spesso al massimo ribasso — riduce la sicurezza a un optional. E, secondo quanto affermato da diversi testimoni, era prassi comune lavorare senza il via libera formale, confidando su accordi verbali o pressioni operative.
Ne è orribile conferma l’audio di una telefonata delle 23,50 di quel 30 agosto, allegato agli atti e pubblicato da La Stampa. Antonio Massa telefona a Vincenza Repaci, la 25enne dirigente del movimento presente in quel momento nella sala controllo di Chivasso. “Ho detto aspettate! Tutto a posto?”. “No non è tutto a posto! C’è ‘sto treno che è passato, pensavo non ci fossero più treni, ha preso le persone! Ha investito! Chiamate la Polfer, chiamate tutti!”. Massa continua: “Ma scusa, non era l’ultimo treno che doveva passare?”. “No! Non era l’ultimo treno – risponde Repaci – c’era ancora un invio delle 23,50, te l’avevamo detto! Non avevi ancora neanche l’interruzione”. I due avevano infatti concordato che la circolazione sarebbe stata interrotta su entrambi i binari tra mezzanotte e l’una. Annota la Polfer nel suo rapporto: “Massa inizia a dichiarare che lui aveva detto agli operai di stare fuori. Ma chiaramente sa che non aveva l’interruzione”.
Nelle 20mila pagine dell’inchiesta sono presenti i risultati dell’analisi della scatola nera del treno, che scagionano il macchinista 31enne del treno. “Quando il convoglio ha travolto i cinque operai, alle 23.49, viaggiava a 157 chilometri orari – scrivono i periti della Procura, citati dal Corriere della Sera – E 140 metri prima del punto in cui si trovava la squadra, il macchinista aveva azionato manualmente il freno. Ma, a quella velocità, il treno ha coperto la distanza in appena tre secondi. Poco prima, del resto, un’improvvisa perdita di segnale dalle rotaie aveva attivato automaticamente la frenata di tutti i vagoni. Da ciò si deduce che i sistemi elettronici e di guida del treno hanno funzionato con estrema precisione. Per arrestare il treno prima del punto in cui i binari erano occupati sarebbero serviti quasi 1.300 metri. Pertanto, la manovra di frenatura di emergenza avrebbe dovuto iniziare molto prima della curva, quando il macchinista non poteva avere visibilità”. Il macchinista non guida più treni, a causa delle conseguenze psicologiche dell’incidente, perdendo le indennità previste per il ruolo. Potrebbe costituirsi parte civile nel procedimento penale.
Gettare la croce su Antonio Massa sarebbe troppo facile. È solo un ingranaggio della perversa catena di appalti e subappalti sui quali non c’è alcun controllo. Un compito che spetterebbe ad Ansfisa (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali), ma è sotto organico di un terzo abbondante, come tutti gli altri organi di controllo deputati alla sicurezza del lavoro. Nell’indifferenza del governo.